Дата: 27.04.2008

Куритиба - прообраз идеального города в Бразилии. Города для человека

Куритиба - прообраз идеального города в Бразилии. Города для человека

Бразильский город Куритиба с 1971 г. стал живой лабораторией для реализации творческих идей Института исследований и городского планирования Куритибы. В 1971 г., когда Бразилия была еще под властью военной хунты, губернатор штата Парана выбрал в качестве мэра столицы штата - президента Института исследований и городского планирования Куритибы - тридцатитрехлетнего архитектора, инженера, градостроителя и гуманитария по имени Джейм Лернер. Жизнерадостный, неформальный, энергичный, чрезвычайно практичный, с головой технократа и душой поэта, Лернер оказался харизматическим лидером, не лишенным сострадания к людям и провидческих способностей. Он проработал в общей сложности три срока на посту мэра (периоды его работы чередовались с деятельностью трех других мэров), всего двенадцать лет, и стал наиболее популярным мэром в бразильской истории.

Какой цели хочет достигнуть наше общество и как оно достиг­нет этой цели? Уроки того, что не следует делать, можно часто встретить в городах, где большинство должностных лиц, захле­бываясь в потоке проблем, пытаются определить их и справить­ся с каждой из них поодиночке. Если они сталкиваются с автомо­бильными пробками, то в ответ расширяют улицы и строят объ­ездные пути и гаражи. Преступность? В тюрьму нарушителей. Смог? Установить контроль за эмиссией. Неграмотность? Уже­сточить стандарты. Мусор? Повысить штрафы. Бездомные? Строить ночлежки, а если это не помогает, сажать бездельников в тюрьму. Не хватает денег, чтобы финансировать все эти конку­рирующие приоритеты? Повысить налоги или проповедовать су­ровый аскетизм, выбирайте на ваш вкус. Разочаровавшиеся из­биратели? Обвинить политических врагов.

Посмотреть фотографии Куритибы >>

Иногда подход "единственная проблема - единственное ре­шение" работает, но часто, как уже упоминалось выше, оптими­зация одного элемента в изоляции от других ухудшает работу всей системы. Скрытые связи, которые не были обнаружены и полезно использованы, в конечном счете, имеют тенденцию соз­давать помехи.

Куритиба - город на юго-востоке Бразилии с численностью на­селения Хьюстона или Филадельфии. Как и сотни других горо­дов подобного размера он характеризуется опасным сочетанием скудных ресурсов и взрывообразного прироста населения. Насе­ление в городе с окрестностями выросло примерно с 300 000 в 1950 г. до 2,1 млн в 1990 г., причем 42% населения было в возрас­те до 18 лет. Ожидается, что к 2020 г. население вырастет еще на 1 млн человек.

Большинство городов, сталкивающихся с подобными проб­лемами, как в Бразилии, так и повсюду на Юге, стало центрами бедности, безработицы, убожества, болезней, неграмотности, не­справедливости, скопления транспорта, загрязнения, коррупции и отчаяния. Однако Куритиба, благодаря деятельности ответст­венного городского правительства в сочетании с энергичной предприимчивостью, достигла противоположных результатов. Хотя на старте в Куритибе имела место унылая экономическая ситуация, типичная для всего региона, примерно за три десятилетия город достиг заметно лучших уровней образования, здоро­вья, благосостояния, общественной безопасности, участия людей в демократическом процессе, политической целостности, защи­ты окружающей среды и единства взглядов, чем его соседи, да и большинство городов в Соединенных Штатах, как считают неко­торые. Это достигнуто не учреждением нескольких экономиче­ских мегапроектов, а с помощью сотен многоцелевых, дешевых, быстрых, простых инициатив, рожденных на месте, сосредото­ченных на интересах людей, использующих рыночные механиз­мы, здравый смысл и местные навыки. Этот подход принес успех, потому что он рассматривал всех граждан - и прежде всего де­тей - не как бремя, а как самый драгоценный ресурс, создателей будущего. Успех обеспечен не центральным планированием, а объединением дальновидного и прагматичного руководства с си­стемным проектированием, активным участием общества и биз­неса и поддержкой широких слоев общества, которая превыша­ла партийные интересы. Уроки преобразования Куритибы сулят надежду всем городам и всем народам мира.

Однажды в пятницу в 6 часов вечера в 1972 г., через час пос­ле закрытия судов, началось возрождение Куритибы. Городские рабочие начали крушить отбойными молотками мостовую цент­рального исторического проспекта, улицы 15 ноября. Работая круглые сутки, они уложили брусчатку, установили уличные фо­нари и киоски и посадили десятки тысяч цветов. Через 48 часов их тщательно спланированная работа была выполнена Первая в Бразилии пешеходная улица - одна из первых в мире - была го­това. К полудню в понедельник она была запружена такими тол­пами людей, что владельцы магазинов, которые угрожали предъявлять иск, потому что они боялись отмены автомобильно­го движения, подали прошение о продлении улицы. Некоторые люди начали рвать и уносить домой цветы, но городские рабочие быстро снова сажали их, день за днем, пока грабеж не прекратил­ся. В следующий уикэнд, когда члены автомобильного клуба попытались использовать улицу для автомобильного движения, их караван был отражен армией детей, которые рисовали акваре­лью на бумажных рулонах, развернутых городскими рабочими во всю длину улицы. Проспект, теперь часто называемый улицей Цветов, быстро стал сердцем городского ландшафта нового ти­па. Дети тех детей в память об этих событиях теперь рисуют на улице каждую субботу утром. Куритиба гордится двадцатью кварталами с пешеходными улицами в центре города, которые возродили царство человека и стимулировали развитие торговли и городского самоуправления.

Из многих инициатив, которые изменили лицо города, сме­лое воскрешение исторического проспекта, который планирова­ли разрушить и построить эстакаду, было наиболее символич­ным. В то время почти каждый город в мире уничтожал свое ис­торическое ядро, расширяя пространство для движения автомо­билей, перевозящих людей между районами, предназначенными для совершенно различных видов "деятельности" - работы и от­дыха. Но в 1971 г., когда Бразилия была еще под властью воен­ной хунты, губернатор штата Парана выбрал в качестве мэра столицы штата тридцатитрехлетнего архитектора, инженера, градостроителя и гуманитария по имени Джейм Лернер. Жизне­радостный, неформальный, энергичный, чрезвычайно практич­ный, с головой технократа и душой поэта, Лернер был выбран не только за его знания потребностей города, но также и по причи­не его предполагаемого недостатка политического таланта: гу­бернатор искал человека, не представлявшего политической уг­розы. Неожиданно Лернер оказался харизматическим лидером, не лишенным сострадания к людям и провидческих способно­стей. Он проработал в общей сложности три срока на посту мэ­ра, всего двенадцать лет, и стал наиболее популярным мэром в бразильской истории.

Периоды его работы чередовались с деятельностью трех дру­гих мэров, потому что в Бразилии нельзя занимать этот пост два срока подряд. С тех пор Лернер дважды избирался губернатором Параны. На этом более высоком посту он и новый мэр Курити­бы, его протеже Кассио Танигучи, стремятся координировать ре­акцию штата и города на миграцию населения, решать проблему сточных вод и другие общие проблемы, которые они не могут преодолеть поодиночке. Теперь Лернера рассматривают как ве­роятного кандидата на пост президента Бразилии. Он также по­мог воспитать целое поколение учеников, влияние которых про­стирается далеко за пределы Бразилии.

Эффективность, здравый смысл и политический резонанс по­литики Лернера и ее опора на широкое участие населения стали возможными в результате организованных ранее ярких общест­венных дискуссий с целью сформировать широкое и продолжи­тельное политическое согласие. В результате все шесть мэров Куритибы после 1971 г., хотя и характеризовались различными политическими взглядами, а один был прямым противником Лернера, следовали единой политике, и каждый с уважением от­носился к предшествующим достижениям и вносил свой вклад в дальнейшее развитие города. Пять из шести мэров были архитек­торами, инженерами или градостроителями, которые относи­лись к развитию города и политическому лидерству как к проб­леме проектирования, которая постепенно расширялась, по­скольку генеральный план города 1965 г. был пересмотрен и на­чал развиваться, чтобы удовлетворить изменяющиеся потребно­сти. Двадцать восемь лет успешного управления этих шести мэ­ров позволили принять целый блок взаимосвязанных, интерак­тивных решений - предложенных и осуществленных главным образом партнерством частных фирм, неправительственных ор­ганизаций, муниципальных агентств, предприятий коммунально­го обслуживания, общественных групп, ассоциаций микрорай­онов и индивидуальных граждан. Куритиба - это не управляемый сверху мэром город; хотя город имеет лидеров, многие из лучших идей предлагаются и реализуются гражданами. Это поощряет де­ловые решения.

Лернер верил, как выразился покойный эколог Рене Дубос, что "тенденция - еще не судьба". Отказавшись от разрушения го­родов, населенных людьми, и превращения их в города для авто­мобилей, Лернер стремился восстановить оживление и разнооб­разие уличной жизни, которой он наслаждался, когда был ребен­ком, играя рядом со складом галантереи, который принадлежал его отцу - польскому эмигранту - и располагался на улице неподале­ку от центрального железнодорожного вокзала. Ранее Лернер был президентом Института исследований и городского плани­рования Куритибы. С середины 60-х годов Институт являлся ядром творческих идей в городском проектировании. Лернер и его коллеги рассматривали Куритибу как живую лабораторию, чтобы проверить свою новую концепцию; но времени для поис­ков не оставалось. С населением, которое удваивалось каждое десятилетие, без нового подхода к урбанизму в городе росло чис­ло забитых машинами улиц, ухудшался воздух, а общественная жизнь приходила в упадок. Лернер знал: для того, чтобы полно­стью изменить признаки чрезмерной автомобилизации, ему нуж­но действовать быстро и взять на себя риск. Обновление улицы 15 ноября послужило толчком для нарождающегося нового от­ношения к предназначению городов и к жизни их обитателей. Как жители города, так и наблюдатели считают эту модель за­служивающей дальнейшего распространения.

Транспорт и использование земли

Наиболее известное нововведение в Куритибе заключается в "развитии по следам памяти и транспорта", как это выразил Лер­нер. "Память - это лицо города, а транспорт - его будущее". Он понял, что транспорт - это не только способ перевозки людей, но также и способ ввести в нужное русло использование земли и контролировать рост города таким образом, чтобы влиять не только на маршруты и виды движения, но и на начальные и ко­нечные пункты маршрутов. Вместо экспроприации и уничтоже­ния расположенных в центре зданий для расширения дорог - во многих городах такое "обновление" привело к созданию безлюд­ных сетей автострад, переполненных машинами - администрация Лернера приняла крамольное решение использовать для авто­транспорта существующие улицы, отказавшись лишь от не­скольких зданий. Вдоль каждой из пяти связанных осей развития города были реконструированы три параллельных проспекта. По среднему проспекту было организовано двустороннее движе­ние автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам - местное движение. Два боковых проспекта - это дороги для односторон­него движения к центру или от центра города с высокой пропуск­ной способностью. Эта система скоростных авеню по своим ха­рактеристикам равноценна огромной автостраде шириной почти в 60 м из-за распределения движения между тремя существующи­ми смежными улицами. Необходимое строительство было вы­полнено всего за четыре года.

Чтобы согласовать плотность населения с возможностями транспорта, новое районирование определило, что здания, распо­ложенные ближе всего к маршрутам автобусов, могут иметь пло­щадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка, а для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отно­шение уменьшается до единицы. Участки с повышенной плотно­стью заселения - до двух дополнительных этажей в домах в не­скольких конкретных областях с достаточно развитой инфра­структурой - были позже проданы городом за наличный расчет по ценам, составляющим 75% от рыночной стоимости, или на этой земле строилось жилье для семей с низкими доходами. Бы­ли обновлены парки, чтобы оживить искусства, культуру и исто­рию городского ядра. Многие исторические здания были взяты под охрану и отреставрированы; владельцы получили возмеще­ние за отказ от освоения земельных участков, где размещались эти здания. Богатое этническое наследие города было окружено вниманием и сохранено. Для каждой главной этнической группы были созданы церемониальные арки и специальные центры, где работают главным образом представители этой группы. Поощ­ряется смешанное использование зданий, гарантирующее дос­тупность жилья в центре города и согласованное распределение помещений для жилья и коммерческих нужд. Город финансиро­вал специальную, открытую круглосуточно, галерею магазинов, занимающую целый квартал, чтобы поддержать жизнь в центре города в ночное время. Городское ядро, освобожденное от ком­мерческого давления, которое могло бы привести к чрезвычай­ной плотности, было возвращено пешеходам как обновленный центр общественной жизни. Обычные улицы остались маленьки­ми и приятными для глаза; исторически сложившаяся планиров­ка и разнообразие улиц подразумевали, что отношение площади улиц к площади частных землевладений остается гораздо мень­шим, чем в случае сети автострад.

Осевые транспортные коридоры формируют последующее развитие города. Но перед созданием этих коридоров (и, следова­тельно, повышением цен на землю) город в стратегических целях купил поблизости от них землю в специально подобранных обла­стях и построил недорогое жилье. Это гарантировало доступ к рабочим местам, магазинам и местам отдыха. Кроме того, город построил школы, клиники, детские сады, парки, продовольственные магазины, культурные и спортивные центры во всех предме­стьях, т.е. осуществил демократизацию удобств, которые ранее были доступны только тем, кто совершал поездки в центр горо­да. Это соответствующим образом уменьшило число поездок, а отдаленные районы получили множество разнообразных и удоб­ных магазинов. Небольшие и недорогие жилые дома были по­строены по всему городу, чтобы обеспечить социальную спра­ведливость и интеграцию. Общедоступность планов и правил ис­пользования земли уменьшила неуверенность землевладельцев и таким образом препятствовала спекуляции землей. Недавно был нанесен новый удар по спекуляции в виде общедоступной Геогра­фической информационной системы, которая предоставляет каж­дому равный доступ к информации относительно всей земли в городе. Чтобы поддерживать эту базу данных на современном уровне, для получения разрешения на строительство требуется сообщить сведения о рабочих местах, движении, стоянках и дру­гих специфических особенностях, необходимых для продуманно­го городского планирования и бюджета. (Городское управление осуществляется главным образом за счет налогов с собственно­сти.) Районирование было основано на соображениях, включаю­щих географию, гидрологию, топографию, климат, ветры, куль­турные и исторические факторы, а не только поступления от на­логов, политическое давление или предложения застройщиков.

Даже при такой упорядоченной модели развития, как город мог бы обеспечить быстрорастущее население транспортом без засилья районов с высокой плотностью? Чего Куритиба не сдела­ла - она не доверила свою судьбу инженерам по транспорту, ко­торые редко адекватно воспринимают сложную структуру горо­да, включающую земельные участки, жилые дома и транспорт. Вместо этого Лернер полагался на градостроителей и архитекто­ров, главным образом из Института исследований и городского планирования Куритибы. Все они подходили к транспорту и ис­пользованию земли, гидрологии и проблемам бедности, потокам питательных веществ и отходов, здоровью и образованию, рабо­чим местам и доходам, культуре и политике, как к переплетаю­щимся частям единственной интегральной проблемы проекти­рования. При анализе потребностей в транспорте, который рас­сматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потреб­ности беднейших. И не тратить деньги, которых у вас нет.

Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, пото­му что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое; но прежде всего нужны были различные виды автобусов. Старые транспортные средства, первоначально построенные на шасси грузовиков и предназначенные для перевозки как живот­ных, так и людей, были шумными, тряскими, неудобными, мед­лительными и неуклюже высокими. Пассажиры должны были карабкаться по крутой лестнице и пробираться через двери, ко­торые были сделаны узкими, чтобы воспрепятствовать уклоне­нию от оплаты за проезд. Но архитекторы и инженеры Институ­та исследований и городского планирования изобрели совершен­но новый вид автобуса, оптимизированный для перевозки лю­дей, - комфортабельный, экономный и быстрый. Эти специаль­ные длинные автобусы состоят из двух, ас 1991 г. - из трех сек­ций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохожде­ния поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собирае­мые в местном отделении фирмы "Вольво", они могут перево­зить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на ки­лометр/место и еще меньше - на поездку одного человека, пото­му что совершают маршрут в 3 раза быстрее.

Систему использования автобусов в Куритибе, возникшую в 1928 г., также необходимо было полностью пересмотреть: от маршрутов до процедуры посадки, от ее организации до финан­сирования, от политических лозунгов до политических убежде­ний. Путаницу в работе несогласованных региональных транс­портных фирм необходимо было заменить эффективной транс­портной системой, построенной на простых новых технологиях. "Ручное" планирование маршрутов и составление расписаний ус­тупило место программному обеспечению отечественного про­изводства, позже коммерциализированному. На скоростных мар­шрутах автобусы теперь идут мимо изобретенных командой Лернера "станций метро" [586] - поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкаю­щих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Двери открываются согласованно - и на станции, и в автобусе. Нет никаких лестниц: полы станции и автобуса находятся на од­ной высоте, как в поездах и на платформах метро. Все пассажи­ры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой, это также напоминает организацию дви­жения в метро. В зависимости от времени и маршрута эта опера­ция занимает в среднем примерно 30 сек. - за это время кондук­тор автобуса успел бы получить плату за проезд у семи пассажи­ров, если бы они предварительно не оплатили проезд при входе на станцию метро. Сейчас автобус нуждается только в водителе и может перевозить больше пассажиров, быстрее и по более низ­кой цене. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление - светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении - все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это умень­шает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность ти­пичных ежедневных поездок на работу и обратно. Вся система предназначена не только для того, чтобы удобно и безопасно до­ставлять пассажиров, но и сделать это так быстро, чтобы у них осталось больше времени для семьи, друзей и наслаждения жиз­нью.

Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пасса­жиров в час. Это примерно столько, сколько и метро; и действи­тельно, эта система напоминает метро, за исключением того, что она стоит по крайней мере в 100 раз дешевле (и в 10 раз меньше, чем наземный поезд) и может быть открыта через шесть меся­цев, а не через поколение. Рио-де-Жанейро построил метро, ко­торое перевозит в 4 раза меньше пассажиров, чем автобусы Ку­ритибы, и стоит в 200 раз больше. Избежав огромных затрат ка­питала и бесконечных эксплуатационных расходов, Куритиба ос­вободил фонды для многих социальных усовершенствований.

Как полагают многие, Куритиба имеет лучшую в мире систе­му автобусного движения, а может быть, и лучшую систему об­щественного транспорта. Более 1250 автобусов девяти типов приспособлены для решения определенных задач, одна из них -чтобы оставалось меньше пустых мест. 245 тщательно согласо­ванных радиальных, кольцевых и соединительных маршрутов, обозначенных 12 разными цветами и сходящихся на 25 термина­лах, охватывают весь город и его окрестности. Автобусы совер­шают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на марш­рут, покрывая 370 000 автобусо-километров в день - расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара. Британ­ская газета "Гардиан" сообщила, что по сравнению с эффектив­ным автобусным обслуживанием в Куритибе "Лондон выглядит старомодным. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны" даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро - благода­ря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклонять­ся от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаим­ностью на ощутимое уважение города к своим жителям.

Система автобусов находится на полном самофинансирова­нии за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город уста­навливает плату за проезд, маршруты, графики движения и дей­ствующие стандарты. Плата за проезд, составляющая 45 центов США, покрывает все расходы, включая парк автобусов стоимо­стью 45 млн долл., и прибыль для десяти частных эксплуатаци­онных фирм. Структура оплаты за проезд возмещает 1 % от ин­вестиций оператора в месяц - хороший стимул для повторного вложения капитала. Финансовое управление эксплуатационных компаний подчинено строгим и простым правилам и подверга­ется проверке, открыто для общественной инспекции. Опера­ционная лицензия на двух страницах может быть отозвана в лю­бое время - средство устрашения, которое помогает устранить плохих предпринимателей. Банки, не желающие вкладывать капитал в автобусы других городов, прекрасно чувствуют себя в Куритибе.

Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные сти­мулы. Распределение всей платы за проезд между десятью авто­бусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрыва­ют, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются. Единая плата за проезд с неограниченным числом пересадок (каждый пассажир "покры­вает" в среднем 1,4 остановки) эффективно использует более ко­роткие поездки среднего класса для субсидирования более дли­тельных поездок бедных. Это - одна из многих причин, почему бедный человек в Куритибе обычно наслаждается более высо­ким уровнем жизни, чем бедный человек в Сан Пауло, который обладает, по существу, той же покупательной способностью, но должен тратить на транспорт вдвое больше.

Автобусы Куритибы - наиболее плотно загруженная система автобусных маршрутов в Бразилии, она осуществляет три чет­верти всех городских и пригородных перевозок - 1,9 млн пасса­жиров в рабочий день, больше чем в Нью-Йорке, причем 89% пассажиров высказывают свое удовлетворение ее работой.

К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и умень­шению поездок на автомобилях примерно на четверть. То же об­следование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют ав­томобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко.

Куритиба все еще имеет полмиллиона автомобилей - один на 2,6 человека, это самая высокая доля собственных автомобилей в Бразилии, кроме столицы страны - города Бразилия, который специально проектировался в расчете на автомобили. И все же Куритиба не имеет проблем с движением. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаж­дается самым чистым городским воздухом. Город экономит око­ло 26 млн л топлива в год и расходует на четверть меньше топли­ва на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечи­вая лучшую доступность транспорта. Не плохо для начала. А представьте себе результаты, которые могли бы быть получены с гиперавтомобилями и гиперавтобусами.

Жители Куритибы располагают множеством других средств передвижения, кроме автомобилей и автобусов. Город имеет бо­лее 2200 такси, две трети из них снабжены радиосвязью и 90% на­ходятся в собственности водителей. Велосипедисты пользуются 160 км хорошо спроектированных, отделенных от проезжей час­ти велосипедных дорожек двух типов - ровных для спокойных прогулок и холмистых для спортивного катания. Эти дорожки объединены в единую сеть с улицами, автобусными маршрутами и парками. Специальные автобусы, такси и другие услуги преду­смотрены для инвалидов, включая доставку в 32 специализиро­ванные школы.

Вода, сточные воды и зеленые зоны

Проектирование землепользования в сочетании с транспортом уменьшило транспортные пробки и смог, обеспечило экономию энергии, оживило добрососедские отношения и укрепило граж­данский дух. Но успех плана зависел также от менее заметного фактора - воды. Куритиба расположена между двумя крупными реками и по ней протекает пять небольших речек. В течение двух столетий люди и реки жили в гармонии. Но в 50-х и 60-х го­дах переселенцы из бывших кофейных плантаций - на смену ко­фе пришла механизированная сборка таких культур, как соя - начали селиться в трущобах в поймах рек. Тем временем водо­непроницаемые покрытия улиц и другие вмешательства в есте­ственный дренаж вызывали все более серьезные наводнения в центре города. Многомиллионные проекты канализации русел рек дали минимальные результаты. Проблема стала безотлага­тельной, когда Лернер в первый раз занял свой пост. Его проек­танты решили переключиться от борьбы с наводнениями к ис­пользованию воды как подарка естественной среды. Они ввели строгие правила для защиты прибрежных зон, превратили бере­га рек в узкие и длинные парки и использовали небольшие кана­вы и дамбы, чтобы сформировать новые озера, каждое из кото­рых стало ядром нового парка. Эта стратегия "проектирования в согласии с природой" остановила наводнения, причем затраты оказались гораздо меньше, чем при традиционных методах борьбы с ними. Теперь, как остроумно замечают планировщики, сильный дождь всего лишь заставляет уток в парках плавать на метр выше. Заброшенные прибрежные здания были превраще­ны в спортивные сооружения и места для отдыха. Возникли об­щественные группы, которые защищают парки, используют их для экологического воспитания и включают это воспитание в школьные программы. Зеленые зоны, предназначенные для за­щиты от наводнений, также дают хорошие результаты как пре­града на пути загрязнений от близлежащих трущоб. Стратеги­ческая цель всех этих мероприятий состояла в том, чтобы защи­тить огромный бассейн реки Игуасу от серьезного загрязнения, так как эта река снабжает питьевой водой почти весь город. Ше­стнадцать парков, которые заботливо взращивают как общест­венное достояние, образуют первую линию защиты этого жиз­ненно важного водного ресурса.

В то же время город ввел требование отступа на 4,6 м от красной линии при строительстве всех новых зданий вне центра города (это место предназначается для садов). Жилое строитель­ство ограничено 50% от площади участка, запрещены водоне­проницаемые покрытия незастроенных участков. Город обеспе­чил постоянную защиту растительности в слабо заселенной тре­ти города и ввел налоговые льготы для владельцев лесов и садов: более 1100 частных лесных участков теперь зарегистрированы, и площадь частично освобождаемых от налогов частных зеленых зон превышает 10 кв. км. Все это позволяет дождевой воде впи­тываться там, где дождевые капли падают на землю, и обеспечи­вает широкомасштабное озеленение города. В Куритибе повсю­ду посажены сотни тысяч деревьев: "Мы обеспечиваем тень, а вы обеспечиваете воду". Деревья - это легкие города, они очи­щают воздух и защищают от шума. Шестую часть города состав­ляют лесные массивы. Два питомника ежегодно выращивают для города 150 000 саженцев деревьев и кустарника и 2,2 млн са­женцев растений. Без разрешения никто не имеет права срубить дерево, даже на своей собственной земле, а разрешение дается при условии посадки двух новых деревьев вместо каждого выруб­ленного.

Частные сады и леса дополняются общественными зелеными зонами, площадь которых за 25 лет, несмотря на то, что населе­ние города выросло в 2,4 раза, расширилась с 0,5 до 54 кв. м на человека - это в 4 раза больше, чем рекомендует ООН и чем об­ладают жители Нью-Йорка. Город охраняет почти 18 кв. км пар­ков, девять лесов, Ботанический сад, пять экологических парков, две заповедные природные зоны общей площадью 13 кв. км вдоль крупных рек, 282 сквера и 259 "карманных" садов. CD-ROM Куритибы упоминает 242 вида птиц, живущих в городе, и еще 48 видов, которые, как полагают, могут там встречаться; многие птицы прилетают в парки города из предместий. Город богат земноводными и млекопитающими, здесь живут 50 видов змей, различные виды животных, которые раньше встречались в этой местности, а потом исчезли, вновь расселяются здесь. Прожив месяц в городе, писатель Билл МакКиббен сообщил: "Из каждо­го окна в Куритибе я мог видеть не меньше зелени, чем бетонных построек. И зелень порождает зелень; цены на землю вокруг новых парков резко повысились, а вместе с ними выросли и по­ступления от налогов".

Промышленность и общество

Экономика Куритибы была традиционно связана с торговлей сельскохозяйственными продуктами и переработкой пищевых продуктов. Но за последние 20 лет город превратился также в промышленный и коммерческий центр, связанный с другими го­родами Южной Америки железной дорогой, автострадами и авиалиниями. Город имеет два аэропорта - один из них высоко компьютеризированный и второй по величине в Бразилии. Рас­положенная на расстоянии 300 км к юго-западу от Сан-Паулу, Куритиба находится в пределах 1300 км от производителей 70-80% ВВП Бразилии и располагается между столицами Брази­лии, Аргентины, Уругвая и Парагвая - рынок, насчитывающий 200 млн человек.

Мэр Лернер рано понял: чтобы обеспечить услугами и рабо­той растущее население, город должен сбалансировать интересы торговли и сферы услуг с новыми малыми и средними промыш­ленными предприятиями. Прежде чем опомнились спекулянты землей, город в 1972 г. запланировал и в 1975 г. купил более 40 кв. км земли в 10 км к западу от центра для Промышленной зоны. Чтобы обеспечить доступное жилье вблизи рабочих мест, были предусмотрены дома для семей с низким доходом, школы, службы сервиса, культурные центры, улицы, автобусные марш­руты (включая специальный маршрут к самому крупному бедно­му пригороду) и защита незастроенных площадей: в Промыш­ленной зоне площадь леса почти равна площади фабрик. Город также начал расширять более 500 промышленных предприятий, не загрязняющих окружающую среду, которые обеспечивают пятую часть всех рабочих мест - 50 000 непосредственно на этих предприятиях и 150 000 - в смежных отраслях. Чтобы поощрить фирмы уменьшать, повторно использовать и перерабатывать от­ходы, их обязали хранить твердые отходы на своей собственной территории. Рабочие могут добираться на работу из близлежа­щих домов пешком или на велосипеде, без каких-либо затрат, и использовать свои ежемесячные транспортные ваучеры для по­купки велосипедов. Отличительный маркетинговый знак Кури­тибы привлекает компании. Хорошо представлены международ­ные фирмы, отчасти из-за высокого качества жизни: руководи­тели рассчитывают, что они сэкономят двадцать часов в неделю на поездках на работу по сравнению с временем, которое они по­тратили бы в Сан-Паулу, или девять лет за все время работы.

Перед началом своего развития Куритиба не была заметно богаче или беднее, чем другие города в Южной Бразилии. В 1980 г. ВВП на душу населения здесь всего на 10% превышал средний уровень для Бразилии. Но к 1996 г. этот показатель под­нялся до 65%. Что более важно, эффективность муниципальных услуг увеличила ежемесячный семейный доход бедных граждан с 300 долл. до 400 или даже 500 долл. Что обеспечило это огром­ное преимущество для бедных жителей Куритибы? Не прямые платежи из муниципального бюджета города, которые в 1992 г. составляли 0,25 млрд долл. для города с населением 1,3 млн чело­век, или 156 долл. на душу населения - в 8 раз меньше, чем в Де­тройте. Это связано с тем, что финансирование социального обеспечения в Куритибе расходуется более эффективно, чем, ве­роятно, в любом городе Северной Америки.

Муниципальное правительство привержено решениям, кото­рые являются простыми, быстрыми, дарящими радость и де­шевыми. МакКиббен назвал это "конструктивным прагматиз­мом". Лернер, убежденный, что надежда питается заметными изменениями к лучшему, насаждал культуру быстрых решений: "Кредитные карточки обеспечивают нам товары быстро, факсы передают нам сообщения быстро; единственная наша вещь, ко­торая еще пребывает в каменном веке, - это центральное прави­тельство". Доверие к муниципалитету Куритибы обусловлено тем, что большой парк создается здесь всего за 20 дней, а запуск обширной программы утилизации отходов происходит через не­сколько месяцев после принятия ее концепции. Жители Курити­бы также привыкли, что у них прозрачное, честное и ответст­венное правительство - слишком большая редкость в Бразилии. Любой политический деятель, у которого не хватает ума при­держиваться этих идеалов, будет немедленно поднят на смех Воса Maldita - колоритной секцией торгового центра Луиса Ксавьера, отражающей недовольство публики. Город построил реальное и мощное средство устрашения, которое градострои­тель Джонас Рабинович называет "подлинным механизмом ... обеспечения всеобъемлющей законности своим действиям. Один пример: люди голосуют за усовершенствования, которые они хотели бы видеть в своем микрорайоне, тем, что платят на­логи на недвижимость".

Поскольку быстро изменяющийся курс склонной к инфляции национальной валюты трудно вычислить, некоторые куритиб-ские комментаторы измеряют городские инвестиции в новой единице - это стоимость асфальтирования 1 км улицы, или при­близительно 0,5 млн долл. Например, стоимость трубчатой авто­бусной станции эквивалентна 0,5 км; стоимость Маяка Знания -0,2 км. Каждый маяк - это библиотека в форме ярко расцвечен­ной 16-метровой башни, она содержит приблизительно 7000 то­мов, в том числе десятитомное издание об истории, культуре, гражданском обществе и окружающей среде Куритибы - фунда­ментальный элемент всего начального обучения. Бедные учени­ки получают это издание в обмен на мусор, подлежащий утили­зации. Стоимость печати книг в количестве, достаточном, чтобы обучать не менее трети миллиона детей (в течение четырех лет), - это хорошее использование стоимости 3 км асфальта. Ма­яки также имеют подключение к Интернету и стали первыми об­щественными терминалами Бразилии. Вершина каждого Маяка используется как ночная дозорная вышка с прожектором и поли­цейским, который обеспечивает безопасность детей, приходящих из соседних кварталов. Маяки Знания вырастают по всему городу; поставлена цель, чтобы каждый ребенок мог прийти туда пешком из своего дома.

В Куритибе все используется по-новому. Магазин пороха стал театром. Большой особняк был преобразован в центр пла­нирования, армейский штаб - в фонд культуры, литейный цех - в популярный торговый центр, а самый старый дом - в издатель­ский центр. Старая железнодорожная станция стала Музеем же­лезных дорог, а фабрика клея - Центром творчества, где дети со­здают изделия кустарного промысла (которые магазины для ту­ристов затем продают, внося средства в социальные программы). Карьер стал знаменитым амфитеатром, где из кабеля и поликар­боната построен (за 60 дней) каркас оперного театра. Мусорная свалка была преобразована в замечательный Ботанический сад площадью в 4,4 га, который стал домом для 220 000 видов расте­ний, а еще один заброшенный карьер превратился в Свободный университет окружающей среды. Построенный из старых авто­покрышек и опор линий электропередач, Свободный универси­тет организует лекции для всех - владельцев магазинов, менед­жеров по строительству, журналистов, преподавателей, домохо­зяек и (в обязательном порядке) водителей такси - об использо­вании земли и проблемах окружающей среды, имеющих отноше­ние к их работе.

Автобусы Куритибы также утилизируются. Средний возраст автобуса, находящегося в эксплуатации, здесь составляет 3,5 го­да, в то время как в среднем для Бразилии он равен восьми годам, а разрешенный предел - десять лет. Изношенные автобусы в Ку­ритибе часто становятся передвижными учебными центрами для рабочих. Припаркованные в трущобах и снабженные инструмен­тами, они называются Linha do Oficio ("Рабочий маршрут" или "Путь к работе"). В них работают часто сменяемые преподавате­ли из близлежащих кварталов, которые обучают более 10 000 человек в год сорока с лишним необходимым профессиям или дисциплинам. Обучение проводится главным образом по ве­черам и выходным дням. Трехмесячный курс стоит всего лишь два автобусных жетона - меньше доллара. Другие выведенные из эксплуатации автобусы становятся клиниками, классными ком­натами, детскими садами, продовольственными магазинами, су­повыми кухнями и туристическими автобусами для экскурсий по паркам в выходные дни.

Эти нововведения во многом обязаны персоналу муници­пальных отделов города. Они часто возглавляются женщинами и имеют в своем составе архитекторов, которые умеют решать возникающие задачи профессионально, в отличие от традици­онных бюрократов, умеющих объяснить, почему задачи не могут быть решены. Междисциплинарный семинар - стан­дартный процесс проектирования у архитекторов - является ос­новным механизмом решения проблем в Куритибе. Концепту­альный анализ новых идей быстро приводит к их реализации. В проект закладываются риски возможных ошибок, поэтому ошибки быстро обнаруживаются, диагностируются и исправля­ются. Когда бюджет не в состоянии полностью поддержать но­вую программу, она все равно запускается, чтобы провести предварительный анализ, пока изыскиваются дополнительные ресурсы или сбережения. Часто это приводит к неудачам, жизнь постоянно преподает трудные уроки, идет жестокая борьба за усовершенствования. Руководствуясь накопленным опытом Института исследований и городского планирования и коллек­тивной мудростью всех слоев населения, Куритиба неутомимо экспериментирует и совершенствует любой начатый проект. Извне этот процесс может показаться легким, но это не так. Ра­бинович подчеркивает многие проблемы, с которыми регуляр­но сталкивалось правительство Куритибы. Однако процесс, в ходе которого правительство стремится преодолевать эти труд­ности, постоянно применяя системный подход, гораздо важнее отдельных успехов.

Дети и здоровье, мусор и пища

Для многих детей и молодых людей Куритибы главная забота - добыть себе пропитание на завтра. Как остров благопристойно­сти и успеха в трясине отчаяния, город породил вокруг себя в на­чале 90-х годов 209 районов трущоб. В них живет девятая часть населения, которое страдает от болезней, переносимых крысами и загрязненной водой. Во время своего третьего срока (1989-1992 гг.) Лернер столкнулся с проблемой выросшего вдвое населения и роста социальной напряженности. В ответ он удвоил постоянные усилия Куритибы, направленные на поддержку бед­нейших граждан, особенно детей, заботу о которых взяла на се­бя Первая Леди города.

Внимание города к детям начинается со сдержанных советов по планированию семьи и продолжается благодаря заботе о жен­щинах в ранний предродовой и послеродовой период. Улучшение медицинского обслуживания сократило смертность младенцев почти на одну пятую за четыре года. В 1996 г. она все еще в 2 с лишним раза превышала средний уровень в США, но была в 3 раза ниже, чем в среднем по Бразилии. Это самый низкий уро­вень детской смертности в стране, и он устойчиво уменьшается.

Бедные дети регулярно посещаются работниками службы здра­воохранения, проводятся обязательные бесплатные осмотры, ре­зультаты которых регистрируются в персональной книге здоро­вья до пятилетнего возраста. Профилактическое здравоохране­ние внедрено повсюду - в школах, детских садах и центрах для детей и подростков. Город имеет 88 станций здоровья, пять из ко­торых работают круглосуточно. Каждый центр включает апте­ку, которая бесплатно распределяет 81 вид коммерческих и тра­диционных лекарств - 3 млн доз в месяц. Эти лекарства применя­ют при четырех пятых из наиболее распространенных заболева­ний и покупают большими партиями, чтобы сэкономить затраты на упаковку.

Поскольку здоровье тесно связано с санитарными условия­ми и питанием, Куритиба нашла творческий способ финансиро­вать оба эти направления, превращая мусор в ценности. Экспер­ты предупредили, что когда население города превысит милли­он жителей, потребуется не только метро, но также и дорого­стоящий механический завод для ежедневной сортировки 800 т мусора. В обоих случаях Куритиба выбрал свой путь. В соответ­ствии с инициативой 1989 г. под названием "Мусор, который не является мусором", больше 70% домашних хозяйств начали сор­тировать продукты, поддающиеся повторному использованию, и выставлять мешки с ними у кромки тротуара, где их трижды в неделю собирают зеленые грузовики частной фирмы, кото­рая выиграла общественный конкурс и получила специальную привилегию от местных властей. Органические отходы поме­щаются в один пластмассовый мешок; бумага, металл, стекло и т.п. - в другой. Две трети раздельно помещенных в мешки ути­лизируемых продуктов перерабатываются и продаются. Этот замкнутый цикл компенсирует более половины эксплуатацион­ных расходов, которые раньше часто представляли собой са­мый большой раздел в муниципальном бюджете. Сортировоч­ные станции, построенные из деталей демонтированных домов, нанимают бездомных, нетрудоспособных и алкоголиков, про­шедших курс реабилитации. Использование свалок уменьши­лось на шестую часть по весу и еще больше по объему. Грунто­вые воды защищены от загрязнения благодаря выщелачиванию мусора. Только переработка бумаги помогает Куритибе спасти 1200 деревьев в день.

Город также финансирует Программу покупки мусора, иначе пришлось бы оплачивать сбор отходов в бедных пригородах, где нормальный сбор мусора почти невозможен, потому что грузо­вики не могут проехать по немощеным переулкам. Теперь в рам­ках проекта "Зеленый обмен" маленький грузовик останавливается в одном из более чем 100 стихийно возникших поселений го­рода и звонит в колокол. Десятки тысяч граждан поселения отве­чают тем, что приносят мешки мусора в обмен на продовольст­вие: за 60 кг хлама дают 60 билетов, достаточных для приобрете­ния продовольствия в течение месяца (или автобусные билеты, школьные тетради, рождественские игрушки) для всей семьи. 2 кг утилизируемых отходов дают 1 кг продовольствия. Подоб­ные обмены, составляющие в целом около 100 т в месяц, проис­ходят также в школах и на фабриках. МакКиббен цитирует над­пись на обложке билетной книжечки: "Вы несете ответствен­ность за эту программу. Давайте продолжать сотрудничество, и мы сделаем Куритибу чище, чище и человечнее. Вы - пример для Бразилии и даже для всего мира".

Эти продовольственные обмены удовлетворяют много по­требностей сразу. Рис, бобы, картофель, лук, апельсины, чеснок, яйца, бананы, морковь и мед, которые получают люди, - это се­зонные излишки, купленные у местных фермеров, что спасает их от разорения. Для поддержания общественного здоровья поощ­ряют очистку от мусора участков земли, до которых трудно доб­раться, главным образом около рек. Эти усилия дополняются программой временного трудоустройства на работах по очистке под названием "Чистим все", финансируемой городом, но орга­низуемой 135 ассоциациями микрорайонов, которые нанимают безработных или пенсионеров, нуждающихся в заработке. Про­грамма дает основания общине гордиться огородами, которые разведены на прежних свалках детьми в свободное от школьных занятий время под руководством крестьян, получивших работу. Все эти инициативы полагаются не на затратную механизацию, а на общественное участие.

Улучшению питания содействует не только программа "Зе­леного обмена", но и другие проекты, ориентированные на большинство из 700 000 беднейших жителей города. Некото­рые семьи могут получить садовые делянки в предместьях че­рез "Программу общественных садов", реализуемую ассоциа­циями соседей, и выращивать продовольственные продукты для себя и на продажу. Одна из программ устроила фермы рядом с детским садом, школой и зданиями ассоциации соседей, где го­родские агрономы обеспечивают таких фермеров семенами, материалами, инвентарем и дают советы. Другая программа ор­ганизует рестораны и другие подобные заведения, чтобы рас­пределять пищевые продукты и излишки среди нуждающихся. Городской Отдел здравоохранения предлагает инструкцию по разведению лечебных растений в домашних условиях. Чтобы помочь беднякам более экономно расходовать свои средства и воспрепятствовать спекуляциям, город испытал компьютеризи­рованную телефонную систему, которая сообщает покупате­лям текущие цены 222 основных продуктов в 12 крупнейших универсамах. Семейные склады совершают оптовые закупки продовольствия, туалетных принадлежностей и чистящих средств для продажи их семьям с низкими доходами по ценам на 30% ниже розничных.

Образование, дневной уход за детьми и рабочие места

Учитывая, что ежедневно в Куритибе рождается почти 100 детей, город должен тратить 27% своего бюджета на образова­ние. 120 с лишним городских школ, многие из которых повторно используются для вечернего обучения взрослых, позволили дос­тигнуть одного из самых высоких уровней грамотности в Брази­лии (более 94% в 1996 г.) и при этом у них самый низкий отсев из начальной школы. Экологическое образование также начинает­ся в раннем детстве и не преподается в изоляции, а интегрирова­но в основной учебный план. Высший приоритет города начиная с 1971 г. - это подход к окружающей среде не просто как к пар­кам, но как к природному и социальному окружению, которое формирует завтрашних граждан. Десятки Центров комплексно­го образования работают рядом с обычными школами, половина учебного времени каждого школьника - это лекции прекрасно подготовленных преподавателей.

Обучение - только один элемент в обширной сети социаль­ного обеспечения, ориентированной на детей. Более 200 детских садов, бесплатных для семей с низким доходом и открытых 11 ча­сов в день (достаточно долго, чтобы помочь работающим роди­телям), расположены рядом со многими школами и обеспечива­ют четырехразовое питание примерно для 12 000 детей, которые иначе блуждали бы в трущобах, пока их родители находятся на работе. (Страдания от голода могли бы привести их, так же как в других бразильски.

---

Оригинал статьи находится на сайте Роза Ветров